“北汽集團是戴姆勒在華十多年來的長期合作伙伴，我們共同建立了合資公司北京奔馳，這是奔馳在華發展的基礎。”康林松說。2019年上半年，北京奔馳實現了11.9%的高增長，累計銷量達到28.2萬輛，按照權益法計算，擁有北京奔馳49%股權、北京汽車9.6%股權的戴姆勒，賺取的利潤分別為51.2億人民幣（6.69億歐元）、1.61億人民幣(0.21億歐元)，合計52.8億人民幣（6.9億歐元）。而2019年上半年，北京奔馳（包括北京汽車）對戴姆勒集團的利潤貢獻率已達到76%。

康林松表示，奔馳和北汽雙方共同在生產、研發、銷售、售后等領域投入了數十億歐元，其相信未來還有更多共同發展的機會。“我們會與北汽集團一起將現有合作提升到新高度。”北汽董事長徐和誼此前透露，北汽和戴姆勒正對雙方在新能源汽車上合作進行商談。”下一步，我們在新能源領域，也會有深度的合作。其他的合作也會展開。”徐和誼如此表示.

在日前成立的北汽新能源試驗中心中，就包括一個北汽和戴姆勒合建的實驗室，主要圍繞電池展開研發和試驗。據悉，未來奔馳在大中華地區所有新能源汽車的電池檢測，都會在這個聯合實驗室中進行。目前，雙方還正在電池的梯次利用上進行商討，雙方將在該方面進行深度合作。

除了北汽，比亞迪和奔馳的合作也已經有8個年頭。2010年，奔馳和比亞迪采用技術合資的方式聯合推出騰勢品牌，2014年騰勢汽車首款也是唯一一款車型上市。對于戴姆勒與比亞迪來說，既希望騰勢能成為雙方新盈利點，也希望能使雙方在技術上取長補短。不過，在發展多年之后，騰勢的市場一直表現慘淡。

除2017年攀上4000輛銷量頂峰外，騰勢年銷量基本保持在2000輛左右。騰勢品牌成立至今，比亞迪和戴姆勒分別向騰勢增資七次，騰勢注冊資本也由最初的23.6億元增至48.6億元。2019年，騰勢被“輸血”兩次，共計7億元。此外，騰勢也進入奔馳渠道進行銷售，雙方試圖改變這一品牌的市場狀況。由于市場表現不佳，且奔馳自身的電動車品牌EQ也將進入中國，此前多次有傳言稱奔馳將退出騰勢。但從康林松的表態來看，奔馳對騰勢還是有真感情在。

“七年前，我們與比亞迪展開合作，推出了中國首個專注于新能源汽車的合資品牌DENZA騰勢。騰勢這款SUV產品為我們在中國的新能源產品提供了很好的補充。雙方合作的下一個成果將于明年初在中國上市。”康林松表示。在康林松看來，騰勢是奔馳新能源產品的有效補充。

而至于吉利，事情還比較復雜。2018年年初，吉利汽車以73億歐元（合90億美元）的代價，收購了戴姆勒9.69%具有投票權的股份，一舉成為其單一最大股東。盡管吉利聲明不謀求在戴姆勒企業決策層面的話語權，但收購后僅一年多，吉利已經與戴姆勒達成了合作。

2018年10月，入股戴姆勒僅8個月的時間，吉利宣布與戴姆勒在高端出行領域達成合作意向，2019年5月，這一合作落地，雙方的子公司——吉利科技集團有限公司與戴姆勒移動服務公司共同組建了合資公司——蔚星科技有限公司（以下簡稱“蔚星科技”），注冊資本17億元人民幣，雙方各持股50%。

此外，2019年3月，吉利控股聯手戴姆勒，為后者旗下虧損的smart品牌提供了解決方案——雙方將各持股50%成立合資公司，推動smart品牌向全球高端電動智能汽車品牌轉型。9月9日，德國城市空中出行公司Volocopter宣布，完成C輪首輪5000萬歐元的融資，吉利控股集團領投，戴姆勒也參與投資，雙方各自占股10％。

從吉利與奔馳的頻繁互動來看，外界認為吉利似乎有喧賓奪北汽“主”的感覺，但康林松對記者表示，并不希望造成這樣的印象。“吉利是我們的合作伙伴，自2018年起也成為我們的股東之一，我們希望選擇最合適的領域去開展相關合作，（這些領域是）與現有合作領域不相沖突的。“康林松表示。