船舶是完成水上貨物運輸的主要工具。我國《海商法》中定義為：船舶，是指海船和其他海上移動式裝置，但是用于軍事的、政府公務的船舶和20t以下的小型船艇除外。
1、名字代表不同
駁船提單顯示的是起運港名字和駁船的船名航次。
船舶大船單是大船的起運港名字和大船的船名航次，裝船日期是大船的裝船日期，會晚于駁船的裝船日期。
2、有無自航能力
駁船本身無自航能力，是需拖船或頂推船拖帶的貨船；船舶內部主要包括容納空間、支撐結構和排水結構，具有利用外在或自帶能源的推進系統。
3、適用河流的類型不同
駁船是小型內河船只，不具有出遠洋船證的資格。而船舶則具有遠航的資格。
一般運輸船舶是由四個部分組成的，即主體部分、上層建筑部分、動力部分和設備與系統部分。
船舶主體系指船舶主甲板以下的船體。
上層建筑是主甲板以上各種圍蔽建筑物的統稱，主要包括船樓及甲板室。上層建筑用以布置船員和旅客工作、生活的房間以及安置各種裝置與設備等。
動力部分系指船舶產生原動力的機械設備和產生推進力的推進設備等，主要包括主發動機、推進器及其他輔助裝置和設備。
設備與系統部分系指錨設備。舵設備、起貨設備、系泊設備、拖頂設備、救生設備、消防設備等和艙底水系統、壓載系統、供水、衛生及泄水系統、暖氣及通風系統、油船的貨油系統等。
1、按航行區域分類
（1）海船
①遠洋船：在大洋和國際航線上航行。
②海峽船：往返于海峽兩岸。
③沿海船：航行于沿海各港口之間。
④極區船：在北冰洋或南極圈內海區航行。
（2）港灣船：在港灣內航行。
（3）內河船：在江河、湖泊內航行。
2、按造船材料分類
（1）鋼船：各種型鋼及鋼板為材料結構。
（2）木船：用各種木材制成。
（3）鋼絲網水泥船：用鋼筋與鋼絲網扎成骨架，內、外涂抹水泥而成。
（4）鋁合金船：用鋁合金作主要材料，質量小但造價高，僅在特種艦艇及上層建筑上使用。
（5）塑料船：用玻璃纖維布和環氧樹脂黏合而成的“玻璃纖維增強塑料（俗稱玻璃鋼）”，玻璃鋼強度高、質量小、不易腐蝕，但因加工原因，僅使用在小型的交通艇、快艇、救生艇上。
3、按推進方式分類
（1）非機動船：船上沒有推進動力裝置，如駁船、躉船、帆船和舢板等。
（2）機動船（主機動力）：有推進動力裝置，按動力裝置又分為內燃機船、蒸汽機船、電力推進船和核動力裝置船。
（3）其他方式：淺水航道中噴水推進船、全浮式氣墊船、水翼艇空氣螺旋槳推進船。
4、按航行狀態分類
就船舶航行狀態而論，有潛入水下航行的潛水船，也有航行在水面的船舶。在水面上航行靠浮力的船舶成為排水船。
其他航行狀態船有：
（1）滑行艇：主要靠船舶快速航行時水面對船作用的舉力來支持，如滑行艇、水翼艇等。
（2）非排水騰空航行船：通過對空氣壓縮，使船底產生氣流托力，將船底托出水面，然后靠空氣推進器，在沒有水阻力的狀態下，高速航行，如氣墊船、沖翼艇。
5、按船舶用途分類
船舶按用途可分為運輸船舶、海洋開發用船舶、工程船舶、漁業船舶、拖帶船舶、港務船、農用船等。
1、運輸船
（1）客船（遠洋客船、沿海客船、內河客輪）：以載運旅客為主，也載運少量貨物和郵件等。
（2）客貨船：載客為主，兼載貨。
（3）貨輪（散貨船、雜貨船、冷藏船、集裝箱船、滾裝船）：用以載運貨物為主的專用船舶。
（4）渡船（火車渡船、汽車渡船、旅客渡船）：用作火車、汽車和旅客橫渡海峽江灣、江湖和島嶼之間的專用船舶。
（5）駁船：用作載運大宗貨物的非機動船舶。
2、工程船
（1）挖泥船：備有專門的挖泥設備，用于疏通航道和開挖港渠。
（2）起重船：用于沉船打撈、大件吊駁的專用船舶。
3、工作船
（1）拖船、頂推船：用于拖帶或頂推其他船只調頭、靠碼頭、進塢及航行。
（2）破冰船：用于在冰封水域開辟航道和救助被冰封的船舶。
（3）海難救助船：用于對遇難或失事的船舶進行施救的專用船舶。
（4）科學考察船：用于調查研究海洋水文、地質、生物和海洋氣象的專用船舶。
4、漁業船
（1）撈魚船：利用各種漁具來捕撈魚類的船舶。
（2）捕鯨船：是一種追獵式魚船，是捕捉鯨魚的專用船舶。
（3）魚類加工船：用于接收捕撈船的漁獲物，將其加工成各種魚制品，在船上貯藏或轉運。
5、高性能船
（1）滑行艇：主要用來執行巡邏和快速攻擊任務的船舶。
（2）水翼艇：是由滑行艇演變和發展而來的新型船舶。
（3）氣墊船：用作海峽與沿海的輪渡或其他工作。
（4）雙體船：用作客船、渡船、起重船、測量船等。
船舶駕駛證分為幾類
從通航區域看，分為海洋、沿海和內河；從被駕駛船舶的級別來看，可分為一等、二等和三等；根據在船上的職責分為船長、大副、二副、三幅和水手。
船舶駕駛證怎么考
先加入船員服務部門，學習三天后參加考試，取得水手證或技工證，憑此可以上船工作，積累水資源。然后憑水上資格證和相關證件，報名參加船舶駕駛培訓。參加培訓必須經過嚴格的身體檢查，提交縣級以上醫院健康證明。在培訓中心學習1-3個月然后參加全區統一考試。
1、保持正規瞭望
《國際海上避碰規則》第五條規定，每一船在任何時候都應使用視覺、聽覺以及適合當時環境和情況的一切可用手段保持正規的瞭望，以便對局面和碰撞危險作出充分的估計。
2、嚴守值班紀律
由于諸多原因，很多遠洋船舶甚至在黑夜，駕駛臺都只有駕駛員一人值班。因此，駕駛臺值班人員要嚴格遵守值班制度，不做與值班無關的事。
3、謹慎操縱避讓
《國際海上避碰規則》第八條規定，避讓船舶時要早讓、寬讓、大（舵角）讓、駛過讓清，即所謂“早、大、寬、清”。駕駛員在避讓船舶時，盡量和對方船舶取得聯系協調避讓，避免避讓行動不協調而造成緊迫局面。
4、及時通知船長上駕駛臺
在很多種情形下，駕駛員都可/應通知船長上駕駛臺。然而，在大多數情況下，駕駛員都選擇了自己“扛”，從而使船舶航行存在一定的安全風險。
5、正確操作雷達和使用電子海圖
雷達對駕駛員來說相當于一只不能夠被完全依賴的第三只眼。畢竟，對于很多木質小船，雷達還是無能為力的。另一方面，電子海圖功能確實很強，使船舶航行變得一目了然，但它也只是一種助航儀器。
6、合理使用汽笛
汽笛，在關鍵時刻，用處那是相當大。航行中駕駛員交接班一定要測試一下汽笛，以保證其隨時可用。
7、用車讓船
船舶避讓可采取變速、變向兩種方式。但是實際操作中，駕駛員采用變速方式進行避讓的相對較少。航行中，駕駛員有權用車讓船，包括變速、緊急停車和倒車。
8、嚴守霧航規則
駕駛員應嚴格遵守《國際海上避碰規則》第十九條“船舶在能見度不良時的行動規則”以及公司頒布的相關須知。船舶霧航時，駕駛員要及時通知船長上駕駛臺。不過很多時候，尤其夜間，駕駛員怕影響船長休息而選擇繼續航行。這種做法在體諒船長的同時，也給船舶航行帶來安全風險。
9、嚴格按設計航線航行
嚴格按照設計航線航行非常重要，因為經審核過的設計航線基本都是安全航線，沒有按照設計航線航行，很容易使船舶航行于危險水域。當船舶因目的地變更或氣導推薦航線改變等因素需要重新設計航線時，二副要知會駕駛臺所有值班人員，及時調整航線。
10、你很重要，即使引航員在船
國際航行船舶進出港口時一般都會有引航員引領船舶靠離碼頭。駕駛員不要因為有船長和引航員坐鎮指揮便掉以輕心。越是這樣的時候，駕駛員才越重要。
1、準備工作
準備工作主要包括船體放樣和樣板制作，鋼材備料和鋼材預處理，專用工裝件和工夾模具制作，新材料和新工藝試驗等。
2、船體放樣
（1）船體放樣是把設計好的船體型線圖按照1：1的比例繪在放樣間地板上，或應用數學方法編程在計算機中進行數學放樣。
（2）放樣工作包括船體型線光順，理論型值修正，結構件放樣，構件展開和樣板制作，并為后續工序提供各種放樣資料。
（3）根據放樣資料提供的數據可制造樣板和樣箱，同時對胎架型值，各種構件的加工信息和后續工序的連續數據提供全部施工信息。
3、鋼材預處理
鋼材表面一般帶有氧化皮、鐵鉆、局部凹凸不平、翹曲或扭曲等缺陷，需要對鋼材進行矯平、除銹和涂防護底漆等作業，這些作業統稱為鋼材預處理。
4、號料
把按草圖樣板、樣箱等放樣資料進行放樣展開后的各零件圖的圖樣及其加工、裝配符號，畫到平直的鋼板或型鋼上。
5、專用工裝和工夫模具的制作
舾裝自制件制作所需的各種專用工裝和工夾模具．應提前按要求進行設計制作。
6、新材料和新工藝試驗
承建船舶采用的新材料、新工藝和特殊工藝．應在加工開始前完成全部試驗、技術鑒定和人員技術用訓工作。
7、零件加工
（1）船體構件加工
邊緣加工：邊緣加工是指邊緣的切割和焊接坡口的加工。號料后的鋼材上有各種船體零件圖樣，需要進行邊緣的切割，通過機械剪切（剪、沖、刨、銑）或火焰切割、激光切割、等離子切割等加工工藝方法來完成的。焊接坡口的加工是根據焊接和裝焊技術的要求進行的。有些邊緣如自由孔和人工孔是用砂輪進行打磨加工。
成型加工：船體構件經過邊緣加工后，對一些要求彎曲、折角或折邊等空間形狀的構件，還要使用彎曲加工方法，把它們彎制或折曲在所要求的空間形狀。成型加工是通過各種機械設備（如壓力機、彎板機、折邊機等）在常溫狀態下進行的冷彎成型加工。而比較復雜的少數構件則需在高溫下進行熱彎成型加工，或采用水火彎制成型加工。
（2）自制舾裝件加工
舾裝件加工是指除外購、外協件之外的舾裝自制件的加工，這些舾裝自制件使用的材料會涉及鋼材、有色金屬和某些非金屬材料，零件類類和加工工藝更是多種多樣。所以舾裝件的加工是按舾裝自制件生產日程計劃，分別下達給有關加工部門去完成的。
8、中間產品制造
為縮短造船周期、降低成本、提高產品質量和改善生產條件等要求出發，利用產品制造原理將船舶產品分解為若干個局部結構（部件、分段、大型分段、總段、舾裝單元），稱為不同制造級的中間產品。再按相似性原理和制造級對它們分類成組，再按組分別在相應的裝焊成組生產線上進行制造，就是所謂的中間產品分道制造。
9、船舶總裝
將在各條裝焊生產線上制造的中間產品吊運到船臺上（或船塢內），按規定的吊裝順序將中間產品組合成整個船體的過程，并按制造級完成船內舾裝和船臺涂裝作業。
船舶總裝過程涉及到大量的起重和焊接作業，因為對設備要求較高，該過程是船舶生產中的瓶頸。
10、船舶下水
重力式下水：在傾斜船臺上利用船舶本身重量的分力克服斜面上的摩擦阻力，使船舶自行下滑到水中去。
機械化下水：利用引曳滑道加小車或是浮船塢、升船機等機械設備將船舶移到水中去。
漂浮式下水；將水引入進船塢內，讓船舶自己漂浮起來，然后打開塢門，將船舶拖曳出去。
船舶下水過程是船舶建造中最危險的過程，一旦發生事故整個船就報廢了。
11、船舶試驗
船舶試驗可以分為系泊試驗、傾斜試驗、航行試驗三種，分為兩個階段進行試驗。
系泊試驗和傾斜試驗：系泊試驗是泊于碼頭的船舶基本竣工，船廠取得用船單位和驗船部門同意后，根據設計圖紙和試驗規程的要求對船舶的主機、輔機、各種設備系統進行試驗，以檢查船舶的完整性和可靠性。
海上航行階段：它是將建造好的船舶通過試航作一次綜合性的全面考核，有輕載和滿載試航兩種。該階段由船廠、船東和驗船機構一起進行。試航應該按照船舶類型、試航規定在海上或江河中進行。
12、交船與驗收
船舶試驗結束后船廠，應立即組織實施排除試驗中發現的各種缺陷的返修和拆驗工作，同時對船舶及船上一切裝備按照圖紙、說明書和技術文件逐項向船東交接。當上述工作結束后，即可簽署交船驗收文件并由驗船機構發給合格證書，船東便可安排該船參加營運。
大船集團是中國較大、國際知名的船舶制造企業，可為用戶提供從產品研發、設計、建造，到維修、改裝與綠色拆解全壽命周期服務。大船集團是我國艦船總裝建造及維修保障的主要基地，成功建造交付了我國第一艘航空母艦“遼寧艦”、第一艘國產航空母艦“山東艦”。
隸屬于中國船舶工業集團有限公司，歷史悠久的軍工造船企業。江南造船目前占地面積517萬平方米，岸線總長3561米，共分三個生產區域，能夠滿足海軍各系列艦船的建造需要，還能夠建造全系列液化氣船、超大型集裝箱船以及公務船、科考船、破冰船等特種船舶。
成立于1999年，是業內較具規模化、現代化、專業化和影響力的造船企業之一，主要經營范圍覆蓋民用船舶、海洋工程、船用配套等領域。外高橋造船規劃占地面積500萬平方米，岸線總長度超過4公里，共有4個船舶舾裝碼頭，2座干船塢，累計交付的各類船舶、海工產品400多艘（座）。
創建于1970年，開創全國地方船廠建造萬噸輪的先河，擁有自己的船舶設計研究所和企業技術中心。企業占地總面積162萬平方米，擁有長江岸線3200余米，年生產能力300萬載重噸，累計為丹麥、巴哈馬、英國、德國等十多個國家建造各種規格型號船舶300余艘。
隸屬于中國船舶工業集團旗下，是華南地區軍用艦船、特種工程船和海洋工程的主要建造基地，中國建造疏浚工程船和支線集裝箱船的知名企業。中船黃埔旗下擁有長洲、文沖、龍穴三大生產廠區，擁有華南地區較大的室內船臺車間，具備各類噸量級的船舶生產能力。
成立于1954年，中國船舶集團旗下華南地區較大、較具現代化的綜合艦船造修企業。企業占地302萬平方米，深水碼頭岸線5200米，配置2座40萬噸級造船塢，2座30萬噸級修船塢，2座5萬噸級造船平臺，年造船能力達360萬載重噸，年承修能力達200余艘，可提供造修一體化、一站式服務。
隸屬于中國船舶工業集團旗下，集合造船、海洋工程、非船三大業務板塊為一體的綜合性產業集團，具有完整的船舶配套產業鏈。滬東中華是中國海軍重要裝備承制單位，被譽為中國“導彈護衛艦的搖籃”和登陸艦的“搖籃”。滬東中華累計研發生產各類船舶3000多艘，產品遠銷全球等40多個國家和地區。
始建于1995年，中遠集團與日本川崎重工合資興建的大型船舶制造企業。中遠川崎年生產能力達220萬載重噸，造船完工量、新船接單量、手持訂單量三大造船指標連續多年位居國內造船業前列，主要產品涵蓋散貨船、汽車運輸船，超大型集裝箱船、油輪、礦砂船等主流商船，累計共建造交付200余艘高品質船舶。
揚子江船業始建于1956年，新加坡上市造船企業，集造船及海洋工程制造為主業，航運租賃、貿易物流、地產置業為補充的大型企業集團。揚子江船業占地面積630萬平方米，碼頭岸線7000余米，年造船生產能力600萬載重噸，以大中型集裝箱船、散貨船、液貨船、清潔能源船、各種多用途船和海洋工程裝備為主流產品。
北船重工創辦于1898年，中國船舶集團旗下成員單位，具有建造各類民用商船和海洋工程及浮式結構的能力，尤其擅長建造超級油輪、大型散裝貨船、超大型礦砂船、超級FPSO等海洋工程裝備，年造船能力300萬載重噸，年修船212艘，生產救生艇500艘。
